L’ESSENTIEL

• Un protocole de partenariat entre l’État et le Pays signé à Paris met en place le comité d’orientation stratégique pour la gestion de l'aéroport
  
• 50% pour la Caisse des dépôts et consignations et 50% pour le Pays et les partenaires locaux
  
• “Quand c'était le gouvernement Temaru, il voulait la majorité ou rien du tout. S’il y a un nouveau taui, le dossier restera bloqué”

ROBERT MAKER, ancien PCA de la Sétil-aéroports et 2e adjoint au maire de Faa'a

Comment réagissez-vous aux explications de l'État qui n'a pas voulu faire un appel d'offres pour renouveler la concession de l'aéroport ?

“C'est vrai, la loi Sapin ne s'applique pas. Mais en décembre 2006, l'État avait bien l'intention de mettre en concurrence pour le renouvellement de la concession, position qu'il a donnée dans un courrier du 18 décembre 2006. Aujourd'hui, trois ans après, l'État a changé de position en invoquant l'instabilité de la Sétil. La Sétil ne peut pas être incriminée, parce que c'est l'État qui a accordé tous les ans depuis 1997 des autorisations d'occupation temporaires (AOT). Si la Sétil n'a pas pu réaliser ces investissements, c'est parce qu'elle n'avait que des AOT qui ne lui ont pas permis de trouver des financements nécessaires. En 2005- 2006, nous avons réalisé l'agrandissement des parkings et des abris pour les passagers avant d'embarquer dans l'avion.”

Qu'est-ce qui a changé entre décembre 2006 et décembre 2008 ?

“C'est comme le signale Thierry Reviron, c'est l'État dans l'État. D'autre part, l'aéroport de Tahiti-Faa'a n'a jamais été déclaré aéroport d'intérêt national dans les termes de la loi d'avril 2005. L'Aviation civile a bien vu la difficulté juridique à ce que l'aéroport de Tahiti-Faa'a n'ait pas été classé à vocation d’intérêt national.”

C'est-à-dire ?

“Ils n'ont pas pris le décret, et là, il y a des insuffisances au niveau de l'article 14 du statut de l'autonomie qui est très vague sur les installations aéroportuaires. Pour que l'aéroport soit déclaré à vocation nationale, il aurait fallu que l'État prenne un décret. Ce que l'État n'a jamais pris. S'il n'est pas d'intérêt national, cela veut dire que c'est un aéroport d'intérêt régional, voire local, auquel cas il devrait revenir à la collectivité. C'est le sens du courrier adressé par Oscar Temaru en sa qualité de président au président Sarkozy. En vertu de ce texte-là, il a demandé de faire transférer l'aéroport de Tahiti au patrimoine du Pays.”

Et dans le cadre de la nouvelle concession, quelles sont les conséquences ?

“Pour moi, l'État est dans une situation de complète illégalité. D'abord en ne respectant ce qu'il a voulu faire, la mise en concurrence pour le renouvellement de la concession. Et en ne s'appliquant à lui-même les règles de transparences en matière d'attribution de délégation de service public, de mise en concurrence.”

Selon les déclarations faites à Paris par le président Gaston Tong Sang et Dominique Bussereau, on parle bien d'un partage à 50% pour le Pays et les partenaires locaux et 50% pour la CDC…

“Je n'ai pas vu. Le protocole qui nous est soumis parle d'une minorité de blocage, ce qui veut dire que nous ne sommes plus à 50% pour le Pays, mais plutôt à 33%. D'autre part, ce protocole ne parle pas des autres aéroports (Bora Bora, Rangiroa, Raiatea) qui sont déficitaires. Cela ne nous convient pas. Nous souhaitons que le Pays soit majoritaire. De plus, à partir du moment où l'on rentre dans une nouvelle structure, cela veut dire que l'on sort d'une concession. Auquel cas, il faut que l'État dédommage la Sétil pour avoir enrichi le patrimoine de l'État et investi au bénéfice de l'État.”

Est-ce que cela n'est pas du marchandage ?

“Non, ce n'est pas du marchandage. C'est la règle. La Sétil avait une concession aux risques et périls du concédant et lorsque nous dégagions des excédants, ils ne pouvaient être reversés en dividendes, mais ils étaient reversés à l'État pour combler les déficits des aéroports de Bora Bora et de Rangiroa. La nouvelle concession sera aux risques et périls du concessionnaire. Il pourra se partager et distribuer des dividendes. Un autre volet qu'il ne faut pas perdre de vue, c'est que la commune de Faa'a a été écartée de l'aéroport depuis son installation en 1962. C'est encore le cas avec cette concession longue.”

On vous propose de rentrer et vous refusez ?

“On ne peut pas signer n'importe quoi. Nous ne voulons pas d'une minorité de blocage. Nous souhaitons 51% des parts pour le Pays.”

Privatisation progressive des aéroports de métropole

La loi du 20 avril 2005 a ouvert les aéroports à la décentralisation. Cela devait permettre de faire apparaître en France des acteurs de dimension internationale sur le marché de la gestion aéroportuaire. Avec cette loi, la société Aéroport de Paris a pu devenir une société de capitaux qui intervient sur les marchés.

Les 150 aéroports régionaux ont également vu leur statut évoluer pour leur permettre de devenir des sociétés aéroportuaires. Dans la plupart des cas, l'État était propriétaire. Mais il a considéré ne plus être le mieux placé pour gérer et réfléchir aux enjeux stratégiques de ces sites. Les collectivités territoriales étaient depuis de longue année des acteurs importants dans la gestion de ces aérodromes. La loi a donc permis le transfert de la propriété. Dix-neuf aéroports ont été transférés à des régions, seules ou au sein d'un groupement, 29 l'ont été à des départements, seuls ou au sein d'un groupement comprenant des communes, 61 à des groupements de communes, et enfin, 41 à des communes. Les 12 grands aéroports régionaux qui restent de la compétence de l'État à l’issue du processus de décentralisation –Nice, Toulouse, Lyon, Marseille, Bordeaux, Nantes, Strasbourg, Montpellier, Pointe-à-Pitre, Fort-de-France, Saint-Denis de La Réunion et Cayenne–, et qui sont exploités de longue date par les chambres de commerce et d’industrie (CCI) dans le cadre de concessions délivrées par l'État, peuvent désormais être transférés à des sociétés spécialement constituées qui sont dans un premier temps détenues par des capitaux publics. L’État détiendra 60% du capital aux côtés des chambres de commerce (au moins 25%) et des collectivités locales (au plus 15%), qui seront ainsi associées de manière plus étroite que par le passé à la gestion des grandes plates-formes. La durée de concession est allongée pour atteindre 40 ans au plus. Mais cela doit permettre aux concessionnaires d'amortir la dette existante. À terme, il est envisagé que le capital soit ouvert à des investisseurs privés, même si le gouvernement s'est engagé à ce que l'actionnariat public demeure majoritaire jusqu'en 2013.

Tahiti-Faa'a n'est pas sur la liste des aéroports à vocation nationale ou internationale du décret 1070 du 24 août 2005. Peut-on donc lui appliquer les dispositions permettant une privatisation progressive de la plate-forme, à l'image de ce qui se passe en métropole et dans certains Dom ? Les juristes en débattent. L'absence de mention explicite de l'aéroport de Tahiti-Faa'a comme un aéroport à vocation nationale permet également aujourd'hui à Oscar Temaru de demander à l'État français que l'aéroport soit redonné au Pays. “C'est une attitude normale pour un nationaliste”, souligne un observateur.

VISITE À PARIS

La suite du programme Le président Gaston Tong Sang, accompagné de Teva Rohfritsch, de Philip Schyle et de Moana Tatarata, doit rencontrer Hervé Morin, ministre de la Défense, à 12 heures, heure de Paris, ce mercredi 13 janvier. Suivra une rencontre à 16 h 30 entre Gaston Tong Sang, accompagné de Moana Greig, et Luc Chatel, ministre de l’Éducation nationale et porte-parole du gouvernement.